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M5S Torino - GdL Trasporti - Documenti - Biciplan

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Proposte di modifica al Biciplan (Piano della Mobilità Ciclabile) del Comune di Torino

Sintesi delle osservazioni e suggerimenti pervenuti

Questioni Generali Sul Documento

  • **A pag. 5** si afferma che "Torino è una delle città italiane con i valori più alti di inquinanti atmosferici e la seconda in assoluto come densità automobilistica dopo Napoli: 4.317 auto per kmq (ISTAT, 2011), cui corrispondono 62 auto x 100 abitanti. Oltre al fondamentale problema della qualità dell’aria, si pone quindi anche un rilevante aspetto di inquinamento e congestione spaziale del parco auto complessivo, immobile o circolante. Uno spazio prezioso e di valore sottratto alla vivibilità, alla socialità e alla bellezza".\\ **A pag. 11**: "Dati gli alti livelli di inquinamento atmosferico e di congestionamento urbano che compromettono la qualità di vita nella nostra Città il sistema della mobilità ciclabile assume un’importanza sempre maggiore nel quadro generale della mobilità urbana."\\ **Ma a pag. 33** "La città di Torino, da sempre impegnata in politiche ambientali volte al risparmio energetico e alla riduzione dell’inquinamento atmosferico."\\ **Considerando che la Città è gestita da 30 anni dallo stesso gruppo politico e che i risultati sono che Torino è una delle città più inquinate d'Italia, sembra una bella ammissione di incapacità politica.**
  • Nel suo complesso il Bici Plan è **incompleto, approssimativo e insostenibile economicamente**. \\ L'impostazione generale a "ragnatela" sembra più una trovata pubblicitaria e di facile impatto piuttosto che un reale studio sulla fruibilità dei percorsi di mobilità ciclabile. Fruibilità che avrebbe dovuto nascere con lo studio di una mobilità di quartiere per poi trovare collegamenti naturali tra le diverse zone.\\ Il Bici Plan, inoltre, sembra in generale **carente per quel che riguarda lo studio di collegamenti tra i punti nevralgici della vita della città: scuole, mercati, luoghi di culto, zone residenziali ATC ecc ecc.** \\ Appare evidente la necessità di attuare una **forte campagna di controinformazione** durante la presentazione/realizzazione del Bici Plan **per evidenziare eventuali errori progettuali, carenze, "pubblicità ingannevole" ecc ecc** che l'amministrazione pubblica, fatalmente, metterà in pista (specialmente nell'ottica del reperimento di fondi europei, nazionali o regionali).

PARTE II – LE POLITICHE PER FAVORIRE LO SVILUPPO DELLA MOBILITÀ CICLABILE Prima Parte

  • ** 1.1 Linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili**\\ Criteri di progettazione delle piste ciclabili. Relativamente alla mozione del 19 dicembre 2011 sembrano essere stati correttamente recepiti i punti 1,2,3,4,7,8,9,11,15,16 (pag 21-22). Per quel che riguarda i restanti punti potrebbero essere impliciti (punti 5, 6 e 10) riferendosi agli eventuali ostacoli e all'adeguata segnalazione, mentre sembrano essere stati tralasciati i punti 12, 13, 14. Occorre ribadire l'utilità dei punti della mozione trascurati nella stesura del bici plan, in special modo sulla questione della gestione dei percorsi ciclabili nelle aree verdi.
  • **Pag. 23 - 1.2. Iter progettazione nuovi interventi ciclabili.**\\ E' necessaria l'esistenza di: Ufficio Biciclette, Gruppo di Lavoro e Comitato Consultivo Biciclette? (v. anche pag. 34-35 del documento) Ci si interroga su quanto costi in termini economici al Comune questa organizzazione. L'iter di progettazione appare macchinoso. \\ Valutare una diversa organizzazione per ottimizzare i costi e i tempi di gestione. \\ Si ritiene che la progettazione definitiva dei tratti di percorsi ciclabili debba essere discussa dalle circoscrizioni di competenza in fase di commissione o di consiglio tramite una richiesta di parere (per quanto non vincolante). Questo probabilmente farebbe emergere le eventuali criticità progettuali in una fase in cui sia ancora possibile effettuare modifiche senza creare eccessive problematiche.
  • **Pag. 26 - 2. SICUREZZA STRADALE** \\In merito alle misure repressive contro il superamento dei limiti di velocità, il parcheggio in doppia fila o su passaggi e piste ciclabili non sono chiari tempi e modi di attuazione. Non è inoltre chiaro se questo comporterà oneri per la città.\\ Proporre, se non sia già presente, un sistema sanzionatorio per evitare che la mobilità ciclistica si trasformi in una giungla di indisciplinati come avviene per il traffico automobilistico. Proporre eventualmente la creazione di un distaccamento della polizia urbana che si occupi specificatamente della mobilità ciclabile e che utilizzi la bicicletta come mezzo di trasporto.

Parte III - Le infrastrutture per la mobilità ciclabile

1 Principali nozioni progettuali per la realizzazione di piste ciclabili

  • **Pag. 55 - 1.6 Valutazioni economiche**\\Ci si interroga sull'attendibilità dei costi chilometrici. Manca la definizione dei costi relativi ai nodi critici che potrebbero diventare costi significativi nell'economia generale del bici plan. Si riterrebbe opportuno richiedere che sia esplicitata l'analisi dei prezzi e le singole voci che concorrono alla determinazione del prezzo in euro/km per le diverse tipologie e per i costi di manutenzione.

3. LE PRINCIPALI DIRETTRICI E CIRCOLARI CICLABILI

  • **DIRETTRICI 1a – 1b - Viale Spina 3 (Corso Principe Oddone)**\\A pag. 60 e 61 la pista ciclabile, nel nodo Statuto, esce verso Corso Principe Oddone sul lato est, sia nella soluzione transitoria che definitiva della piazza, come anche nella soluzione transitoria del nodo Umbria. Nella soluzione definitiva c'è un passaggio al lato ovest del corso, senza che sia spiegato come e perché. In uno studio americano abbastanza conosciuto si correla l'incremento del commercio alla presenza di una pista ciclabile. Su Corso Principe Oddone il commercio è in fortissima sofferenza e molti negozi hanno chiuso. Si potrebbe far rinascere qualcosa facendo proseguire la pista ciclabile sul lato est, almeno fino a piazza Baldissera, salvaguardando, tra l'altro, quanto fatto nella soluzione transitoria. I maggiori attraversamenti delle vie laterali sul lato ovest sarebbero comunque relativi al controviale del futuro viale Spina 3 e quindi non impegnativi. Oltretutto si avvicinerebbe una pista ciclabile alla zona di via Cigna (in cui non ne sono previste), collegandosi più facilmente a via Saint-Bon (Direttrice D9).
  • **Direttrice nord-est: itinerario 2a piazza Vittorio (porta 8) – Barca Bertolla (confine comune San Mauro tor.se)**\\Nei tratti dei murazzi si parla di collegare i murazzi con c.so San Maurizio tramite scala con canaline. E' meglio fare un percorso meno complicato e più diretto con tratta diretta su Lungo Po Cadorna.
  • **Direttrice 3**\\Esplicitare cosa si prevede nei tratti sterrati nelle aree parco e se è prevista la modifica della pavimentazione, poco adatta alle biciclette stradali, così come nelle zone murazzi a altre con pavimentazione in lastricato "storico".
  • **Direttrice 4**\\La direttrice D4 risulta tutta (ad esclusione del primo tratto già realizzato) da progettare. Si ritiene che risulti essere una delle direttrici più problematiche essendo via Nizza una via che presenta diversi punti critici (piazza Carducci, zona Lingotto). Si ritiene utile che in fase progettuale venga prevista un'adeguata protezione per il percorso ciclabile.

Il tracciato tra piazza Nizza e piazza Carducci ha molte criticità e non è facile pensare ad una convivenza tra automobili, biciclette e parcheggi laterali. Si dovrà pensare ad un percorso alternativo almeno per qualche utenza che potrebbe essere diramata sulle vie parallele laterali (per convenienza le auto). Impensabile comunque avere concomitanza di percorsi ciclabili con rotaie ancora esistenti, comunque sempre da evitare.

  • **Direttrice nord-sud: itinerario 6: corso Vittorio Emanuele II (porta 3) – Beinasco (confine)**\\Dalla descrizione di pagina 77 non si comprende se tale direttrice consentirà l'accesso ciclabile anche agli uffici della Motorizzazione Civile e al Cimitero Parco (mete previste per la linea 2 della metropolitana). Si veda anche l'interpellanza "MOTORIZZAZIONE VIETATA AI SENZA PATENTE" presentata dai consiglieri Bertola ed Appendino il 30-01-2013, (punto 3).
  • **Direttrice nord-sud: itinerario 7a: Piazza Statuto (porta 1) – Collegno (confine)**\\A pagina 79 si dice "L’ipotesi di riqualificazione di corso Francia da piazza Bernini al confine comunale prevederebbe una tipologia analoga a quella già realizzata nel tratto Statuto-Bernini." I paletti (o cordoli, o dissuasori) di separazione sono più sicuri tra pista e traffico auto, che non tra pista e pedoni. (vedi foto riportate).
  • **Direttrice nord-ovest: itinerario 7b: corso Vittorio Emanuele II (porta 2) – piazza Rivoli**\\La pista ciclabile esistente su corso Vittorio Emanuele non è adeguata né sicura. Verificare la fruibilità delle piste esistenti (pavimentazione, dimensioni, ecc.).
  • **Direttrice nord-sud: itinerario 8: Corso Regina Margherita / Corso Principe Oddone (porta 10)– Collegno**\\La pista ciclabile prevista lungo corso Regina Margherita in corrispondenza del parco della Pellerina risulta essere poco utile, essendo il parco già ampiamente servito. Verificare la possibilità di realizzare un percorso ciclabile lungo via Val della Torre da corso Cincinnato a via Borgaro che risulta connettere zone di aggregazione.
  • **Direttrice 9**\\Pag. 94 - Il nodo di c.so Grosseto è un grosso punto interrogativo a causa del passante, ma anche dell'interramento della ferrovia Torino-Ceres, che non è detto che si faccia, e se sì in quali tempi. Si aspetta a risolverlo alla fine di tutti i lavori?
  • **CIRCOLARE 1 (C1)**\\A pagina 88 (Corso Regina Margherita (tratto Giardini Reali/corso Principe Oddone) si legge: "istituzione 30 km/h (da verificare) tratto largo Regina – Denina possibile corsia ciclabile mono-direzionale nei due controviali tratti Ariosto/Consolata – Principe Oddone e Tassoni-Potenza (sez. controviale da 7 a 10 m.). Non è previsto nulla tra Corso Regio Parco e via Ariosto?. Sarebbe meglio avere la pista ciclabile continua da Corso Regio Parco a Corso Principe Oddone (al limite escludendo Piazza della Repubblica) per completezza e continuità del percorso.
  • **Pag. 93 - CIRCOLARE C2**\\La pista ciclabile sul cavalcavia di corso Bramante non esiste. Valutare la sicurezza del passaggio sul marciapiede.

5. GLI ITINERARI DI DISTRIBUZIONE

  • **Pag. 108 - ITINERARI DI DISTRIBUZIONE**\\Privilegiare interventi che privilegino la mobilità di quartiere rispetto alle direttrici principali. Privilegiare i percorsi relativi alla mobilità studentesca (ad esempio via Vanchiglia).
  • **PAG. 110 - ITINERARI DI DISTRIBUZIONE - NORD/OVEST**\\Verificare la possibilità di connettere pista ciclabile esistente nel giardino "Castello di Lucento" con passerella sulla Dora di via Borsi. Verificare la fattibilità del percorso ciclabile su via Pianezza tra via Borsi e corso Potenza, perché sulla sponda della Dora non c'è lo spazio, a metà percorso circa ci sono costruzioni e muri a filo fiume. Farla correre su via Pianezza è invece una follia perché la carreggiata è stretta, in pendenza ed ha elevati volumi di traffico.
  • **PAGINA 112 - ITINERARI DI DISTRIBUZIONE - SUD/EST**\\Risulta poco servita la zona ospedali (CTO, San Lazzaro, S.Anna, Regina Margherita), specialmente dalla direttrice D4 (via Nizza) verso gli ospedali. Prevedere dei collegamenti.

6. GLI ITINERARI CICLABILI ED IL SISTEMA DEL VERDE

  • **Tranvia di Superga e Battelli sul Po**\\A pagina 114, il Bici Plan parla della "possibilità di superare il dislivello dai 200 metri del Po ai 700 metri della collina con l’utilizzo della tranvia a dentiera Sassi – Superga, provvista di carrello per il trasporto delle biciclette.". Ma sul sito GTT non si parla della possibilità di trasporto biciclette e su alcuni siti di MTB si scrive "Il trasporto biciclette non è sempre garantito, se c’è molto afflusso la nostra richiesta potrebbe essere negata, e la bici paga un biglietto intero.". Cosa si farà, per il turismo sportivo ciclistico in collina? Esiste la possibilità per i turisti di poter portare la bici a bordo dei battelli di navigazione sul Po? Gratuitamente?

7- L'AREA CENTRALE

  • **Via Verdi**\\E' da considerare lo spostamento della pista ciclabile di via Giuseppe Verdi nel tratto Virginio-Rossini dal lato sud al lato nord (magari con pavimentazione liscia), per evitare ai ciclisti il cambio di lato su via Rossini e gli attraversamenti delle vie Virginio e Vasco. I parcheggi riservati alla Polizia, gli stalli e il dehors (a oggi non più concesso) possono essere rimessi sul lato sud. Utilissima anche la segnaletica orizzontale e verticale per far immettere le bici da piazza Castello in piazzetta Carlo Mollino e piazzetta dell'Accademia Militare, evitando che passino lungo i portici per prendere via Verdi.
  • **PAGINA 120 - ZONA CENTRALE**\\Si afferma che non si intendono realizzare nuovi percorsi ciclabili in quanto esistono già percorsi ciclabili integrabili con i percorsi pedonali esistenti. Il nostro parere è che, ad esempio, via Lagrange e via Garibaldi siano vie pedonali con grande traffico pedonale e non risultino idonee ad un traffico intenso di biciclette. Si trova inoltre poco sensato e contrario alla ratio del bici plan, nell'ottica di dissuadere dall'uso dell'auto, la realizzazione di parcheggi pertinenziali interrati. Per evitare la difficile convivenza bici/pedoni si suggerisce di delimitare lo spazio riservato alle bici nelle vie pedonali. Si suggerisce inoltre, nelle vie con aree di sosta su entrambi i lati, di eliminare una delle due aree di sosta e di sostituirla con percorsi ciclabili. Si suggerisce infine di rendere zona 30 l'intera zona centrale per favorire la sicurezza dei ciclisti. Le aree centrali dovrebbero essere tutte a libera circolazione delle biciclette e mezzi a zero emissioni ad esclusione delle auto perciò si potrebbe evitare di istituire percorsi obbligati per le biciclette. E' auspicabile anche una maggiore pedonalizzazione dell'area centrale, sull'esempio delle città nordeuropee ed un aumento degli stalli per il parcheggio delle biciclette. Si dovrebbe creare una zona aulica priva di mezzi inquinanti e ingombranti, a maggiore vivibilità delle persone che vi abitano e che le frequentano.

8. GLI ATTRAVERSAMENTI CICLABILI DEI NODI

  • **PAGINA 122 - RISOLUZIONE DEI NODI**\\Si prende atto che la maggior parte dei nodi problematici non vengano affrontati a livello progettuale e siano rimandati ad una successiva analisi. Si richiede una maggiore analisi progettuale sui nodi problematici con conseguente analisi dei costi.

9. LA CICLABILITÀ DIFFUSA

  • **9.2. Analisi corsi - viali cittadini**\\A pag. 130 al punto 14 è previsto: "istituzione 30 km/h (da verificare)". Ma è prevista la Direttrice D7 da Piazza Bernini al confine cittadino (vedi pagina 79).

10. LE “ISOLE AMBIENTALI”

  • **Dissuasori**\\A pag. 133, dove si fa riferimento a "- moderazione della velocità non solo con regolamentazioni appropriate (zone 30 km/h), ma anche con dispositivi fisici di rallentamento (dossi, dissuasori, pavimentazioni differenziate, flessi ed ostacoli);", meriterebbe aggiungere i "cuscini berlinesi". che hanno il vantaggio di poter essere usati anche in presenza di rotaie del tram, e che non mettono a dura prova le sospensioni degli autobus (e le schiene degli autisti), a differenza dei dossi. Consentono inoltre una maggiore velocità ai mezzi di emergenza (VVFF/Ambulanze) e non rappresentano un pericolo per i ciclisti. Le loro specifiche tecniche devono essere contenute nel Regolamento viario comunale. Sono previsti dalle Linee guida zone 30 della Regione Piemonte
  • **Pag. 133 - ZONE 30 "ISOLE AMBIENTALI"**\\E' errata l'equiparazione delle zone 30 a piste ciclabili, specialmente in relazione alla percorribilità di alcuni controviali in corsi importanti. Non si ritiene che sia una buona scelta la convivenza tra automobili e ciclisti senza adeguate separazioni, a meno che la velocità non sia regolata attraverso il posizionamento di sistemi automatici (tipo autovelox). Ad esempio, demandare la percorribilità ciclabile di una direttrice fondamentale come corso Francia ad un controviale in cui la zona 30 verrà difficilmente rispettata appare un azzardo. Vale lo stesso discorso per corso Einaudi/Peschiera, corso Ferrucci, per un tratto di corso Regina Margherita e corso Unione Sovietica. Si ritiene sia necessario rivedere gli spazi per la sosta e destinare parte della carreggiata a percorsi ciclabili separati.

12. LA SOSTA CICLABILE E L’INTERMODALITÀ

  • **Pag. 138 - SOSTA CICLABILE E INTERSCAMBIO MODALE**\\L'argomento viene trattato in maniera molto superficiale demandando a futuri studi il posizionamento delle rastrelliere. Si rende inoltre necessario garantire la sosta contro i furti, ad esempio, posizionando in prossimità dei punti di sosta delle telecamere di sorveglianza o aumentando il controllo attraverso personale preposto. Valutare l'aumento della possibilità di sosta ciclabile in prossimità di scuole e poli universitari, delle zone di interesse culturale (biblioteche, ecc) e di aggregazione.

PARTE IV – COSTI - FINANZIAMENTI- PIANO ANNUALE - RENDICONTO

  • **1. I COSTI PER L’ATTUAZIONE DEL BICIPLAN**\\Pagina 140: i totali verticali non dovrebbero almeno essere giusti? Mancano più di 2 milioni di euro, su 10 anni (la somma esatta fa più di 14 milioni). Dai costi si desume che ogni archetto in inox (peraltro criticato dalle associazioni in quanto problematico per i non vedenti e che fa scivolare i lucchetti e le bici...) costa 130 euro, mentre un km di percorso ciclabile è stimato in 70.000 euro, evidente semplificazione, come quella di 30.000 euro per ogni stazione To Bike?. E' evidente che i costi non sono ricavati dalla somma dei costi previsti per i percorsi progettati, ma sono stimati con estrema semplificazione ed approssimazione, giusto per dare un'idea delle cifre (milioni di euro più o meno...). Per quanto riguarda il Bike Sharing, il costo a stallo viene finanziato oggi con un importo di 22.000 euro. Gli 8.000 euro in più, moltiplicato per le 190 stazioni, pesano per oltre un milione e mezzo di euro. Su cosa si basano queste stime?
  • **Pag. 140 - Costi**\\Si afferma che verranno realizzati annualmente 6,5 km di direttrici principali, 7 km di circolari, 2000 posti bici. Nulla si dice sui criteri attraverso cui verranno date le priorità e inoltre non è chiaro come verrà contabilizzata la rete di distribuzione. Si ritiene utile richiedere che vengano esplicitate le priorità a livello cittadino e i costi per la realizzazione della rete di distribuzione. Si propone che sia data priorità al completamento delle piste ciclabili esistenti per garantire dei percorsi sicuri senza interruzioni. Si propone inoltre che in primo luogo venga verificata la fruibilità delle piste esistenti (pavimentazione, dimensioni, ecc). Infine, i costi previsti per la manutenzione appaiono sottostimati e c'è il rischio che rendano ingestibile il piano economico previsto. Sarebbe opportuno richiedere un'analisi più attenta della problematica legata ai costi e ai tempi della manutenzione. Si ritiene utile che venga prevista una manutenzione in caso di neve per rendere comunque fruibile un percorso ciclabile anche durante la stagione invernale. Si ritiene utile che la manutenzione sia effettuata con regolarità per mantenere puliti i percorsi ciclabili. In quest'ottica si ritiene utile rivedere le stime dei costi relativi alla manutenzione.
  • **Pag. 141 - Risorse**\\Non è chiaro come verrà suddiviso annualmente il reperimento delle risorse destinate alla realizzazione del bici plan (è tutto molto vago). Si suggerisce di privilegiare interventi a basso costo e di possibile realizzazione nel breve/medio periodo.

PARTE V - PROGRAMMA INTERVENTI - Direttrici

  • **Pag. 143 - PROGRAMMAZIONE INTERVENTI**\\La programmazione degli interventi (direttrici, circolari e distribuzione) non è assolutamente definita. Non ci sono tempi di realizzazione, costi, ecc... Si ritiene utile aumentare il dettaglio dei tempi e modi di realizzazione richiedendo, eventualmente, un cronoprogramma anche sommario. Si ritiene utile richiedere che la progettazione definitiva/esecutiva dei tracciati delle piste ciclabili ottenga parere favorevole da parte delle circoscrizioni interessate (in sede di consiglio o commissione).

Tav 2 – Sistema ciclabile complessivo

  • **Tav 2 – Sistema ciclabile complessivo**\\Risulta poco servita la zona ospedali (CTO, San Lazzaro, S.Anna, Regina Margherita). Risulta poco sviluppata area torino nord (a nord di corso Regina Margherita).
  • **RICHIESTA CARTOGRAFIE INTEGRATIVE**\\Sarebbe da valutare la posizione delle piste ciclabili in relazione alla posizione delle scuole e i relativi collegamenti, in modo da favorire lo spostamento in bici degli studenti. Sarebbe utile richiedere una tavola apposita relativa all'argomento "Scuole e università". Sarebbe inoltre utile avere una cartografia in cui venga esplicitata la rete ciclabile in relazione a: punti di aggregazione sportiva (palazzetti dello sport, stadi,ecc...), zone commerciali/industriali, zone ad alto carico antropico (zone residenziali, zone ATC, ecc), zone ad alta affluenza turistica, zone ad alta concentrazione di mobilità "notturna" (zone di "movida").

Tav 3 – Green Belt

  • **Tavola 3**\\In contrasto con le altre tavole presenti l'area "tossic park" risulta essere già tutta progettata senza che vi sia stata nessuna approvazione comunale in merito (forse in Comune hanno già fatto delle scelte arbitrarie?).

Ulteriori riferimenti:

  1. Mozione "Criteri di progettazione dei percorsi ciclabili" presentata il 19/12/2011: 2011_08064.pdf
  2. Mozione "Un piano parcheggi per le biciclette" presentata il 25/10/2012: 2012_05596.pdf